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高度可调更为复杂

高度可调更为复杂

  在短波路面或高速过弯时,皮腔中的部分气体会被锁定,在皮腔受压时,空气流量减小,令弹簧变硬,以减小车身起伏和提高车身稳定性。这中间如何取舍,是一门非常高深的艺术。慢速通过颠簸路面时,底盘自动升高,以提高通过性能。),商用车用的基本上是最简单的控制系统,最多有个高度调整了不得了。由于不了解它的具体结构,也做不出详细的解释。

  舒适性和操控性一直是衡量汽车性能的两大核心标准,但在汽车最初百多年的发展历程当中,两者在众多汽车设计者看来一直是一对水火不容的冤家,,很难彼此兼顾。对此,众多汽车设计大师们研究出各种技术来解决这一问题,但其中最具里程碑意义的还数空气悬挂技术(Airmat i c )的问世.空气悬挂也并不是最近几年才研发的新技术,,它们的基本技术方案相似,主要包括内部装有压缩空气的和阻尼可变的减震器两部分。

  与传统钢制相比较,空气悬挂具有很多优势,,最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如,高速行驶时悬挂可以变硬,以提高车身稳定性,长时间低速行驶时,控制单元会认为正在经过颠簸路面,以悬挂变软来提高减震舒适性。

  悬架系统是由弹性元件(即弹簧)、减振元件(即减振器)、导向机构(如控制臂、连杆、转向节等)和横向稳定杆等构成。

  其中弹性元件和减振元件主要起到缓冲减振的作用,导向机构则使车轮按照一定轨迹跳动,起导向作用,而横向稳定杆则是为了防止车辆在转向等行驶工况时发生过大的侧向倾斜。当谈论悬架的时候,永远不可能绕开两个话题——舒适性和操纵稳定性。

  舒适性和操纵稳定性就像一对冤家,这两个总是不对付,而且脾气性格迥异,讨好一个,就会得罪另一个,很难同时讨好。这中间如何取舍,是一门非常高深的艺术。

  对于整车的操纵稳定性和舒适性而言,悬架系统有两个参数非常重要,一个是弹簧的刚度,一个是减振器的阻尼系数。

  所谓空气悬挂,可以随载荷调整刚度,保证离地间隙不变。但与此同时,调整刚度必然影响离地间隙,调整离地间隙必然影响气囊刚度。于是引入了液气联动悬挂,就是很早就应用在雪铁龙DS上的那套。液压负责调整车高,气压负责调整悬挂刚度,车高和刚度分别调整互不影响。不会因车高调整而影响乘坐舒适性以及车辆操稳特性,反之也不会因为调整了舒适性诉求而影响车高进而影响通过性。比如拉人载货,载荷、人员位置和重量不同,车高和舒适性会发生各种变化,有了液气联动悬挂,就可以保证车高不变的情况下,舒适性按需调整。

  这里配置表里可变悬架指的是实现的功能,有软硬和高度可变两种,一般来说,有高度可调,一般就有软硬可调,这个不是必须的,但对于开发来说,高度可调更为复杂,且基于高度可调增加软硬可调相对简单,因此一般就带有软硬可调但空气悬架指的是悬架采用的弹性及阻尼技术,实现软硬和高度可调有空气悬架,电磁悬架,液压可调悬架等等。这些技术与实现的功能没有强制捆绑关系,空气悬架也不一定就必须有高度可调,而且也不是前后悬架都要用同一种悬架的阻尼弹性技术,比如新宝马五系仅后悬有空气悬架,且是不带高度可调

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